昭和車的ボディ補強（リヤ編）

10月最終土曜日の今日、皆さんはいかがお過ごしでしょうか？
先日発売された「高速有鉛デラックス」ご覧になられましたでしょうか？
北のＧＸ61乗りの皆さんの記事が掲載されてましたね～。
いやぁ～内容も濃くて、見応えたっぷり。
やっぱり北のＧＸ乗りの皆さんはレベルが物凄く高いですね～。
とにかく渋い！
拘りもハンパじゃなく、本当に素晴らしい。
この記事の事も含めて、オーナー暦12年のＧＸ61論でも後日語ってみようかなと思います。

今日は「昭和車的ボディ補強（リヤ編）」という事で語ってみようと思います。

先回はフロントをトライアングル化した記事をアップしましたね。
予想以上のフロントの剛性アップに喜びながらも、こうなると余計気になるのがリヤの剛性不足。
やはりＦＲである以上、リヤの接地感やインフォメーションがしっかりしていないと、思い切ってコーナーでアクセル踏めません。
悩んでいても仕方ない。
こうなったらビシっとリヤまわりも剛性アップをしてやろうと思います。

ＧＸ61は先代のＭＸ41系シャシーのキャリーオーバーのセミトレーリングアーム式です。
ＧＸ81以降は進化してダブルウィッシュボーン式になっていて、剛性感も上がってますね。
残念ながらＧＸ81以降と比べると、ＧＸ61はリヤの剛性感がかなり弱い。
基本設計が古い事もあり、ノーマルではお話にならない。
段差を超えるたびに、リヤまわりがギシギシ。
直線を走っていても、リヤタイヤがどの様に路面を蹴っているか、フィーリングが弱くて判らない。
昭和のセダンという事を考えれば仕方ない事なのですが、やはりチューニングしている以上、よりしっかりとしたフィーリングに持っていきたい。
これって欲張りすぎなのかな？

まずはプランを考えましょう。
基本的にフロント同様、穴あけ禁止で組みたいと思います。
既存のボルト穴等を使い、いかに剛性を出せるかか勝負ですねぇ。
セミトレ車のトランクを開ければ判るのですが、ショック上部取り付け部のあたりは完全に空間になってます。
ＧＸ81（ダブルウィッシュボーン車）はＣピラーの付け根、スピーカー脇辺りにアッパーが来るので、サスからの入力をボディがしっかりと受けれそう。
だとするとやはりこの空間部分を補強していくのが良いみたいですねぇ。
剛性を出すには、やはりショックとスプリングの応力を受けている部分に剛性部材を追加する事が基本。
まぁ難しく考えずに、いかに筋交いを入れれるかだと思うんです。
路面からの入力がスプリングとショックアブソーバーを伝ってボディに入る。
その時にいかにボディが歪まずにその応力を受けれるか、良く考えて組まなくちゃいけません。
専用品などあるわけもなく、流用、加工していかなくちゃ。
　

色々な車種をリサーチしながら、部品をそろえます。
こうなると現物合わせなので、やってみるしかない。
貧乏な私なので、1つ1つが勝負です（笑。
そして何とか組み上げたのがコレ↓

ＮＯＢオリジナルリヤクロスバーです。
あえて内装のカーペットは剥がさず、組み上げました。
クロスバーを掴んで思いっきり揺すってみてもビクともしません。
横だけでなく、斜めにクロスさせたことで、対角線での応力も受けてやろうという設計です。
写真でも判る様に、この部分は応力が掛かっているにも関わらず、完全な空間になってます。
やはりＦＲで動力をリヤで受けていますし、当然コーナーでは横方向のグリップも受けている。
この辺の剛性を上げる事で、リヤまわりのグリップ感やインフォメーションが良くなるとおもうんです。
早速、テスト走行してみましょう。

リヤクロスバーを入れて、わずか数十メートルで違いがはっきり判りましたよ。
とにかくリヤがパッツパツに張ってる感じ。
今まではボディが分厚いゴムブッシュの上に乗って走っているような、インフォメーションの無い曖昧な感じでした。
ところがクロスバーを入れてから、リヤタイヤが路面の極小さな段差を越えたことがはっきり判るくらいインフォメーションが伝わってきます。
路面の舗装が微妙に変わった事すらはっきりと判る位、リヤタイヤの状況が伝わってくる。
こりゃ凄い！
あとフル加速させても今までよりもしっかりと真っ直ぐ走っていく。
何も着けていない事に馴れて判らなかったけど、加速の時に若干だけどフラついていたんだなと思いましたね。
これでメンバーブッシュやアームブッシュを強化したら、ガッチリしそうだな～。




あと円かき（ノンスリ）してみたら、リヤのタイヤグリップがコントロールしやすい。
今までみたいにグリップがスッポ抜けて振り出し、引っかかってグリップ戻るようなスライドから、スパっと振り出してアクセル量に応じてきちんとグリップコントロールできるようになったので立ち上がりが綺麗に楽にキマル。
なんだか乗り易くなりましたよ～。
あとフロントと同じでロール感が減って、乗り心地がかなり硬くなった。
ショックアブソーバーの段数を１つ落としても前より全然硬い。
いやぁ～リヤの剛性変化は、フロントの変化より凄いかも。
フロントのトライアングルとリヤのクロスパーのバランスですが、もうバッチリですね～。
うまくバランスしてくれればと思ってましたが、予想以上にバランス良いです。
走っているフィーリングは以前とは別モノです。
とにかくハンドリングがしっかりしてる。
このガッチリ感はノーマルじゃありえないですよ～。
リヤまわりの剛性アップ作戦、大成功でした～。
またボンネットを開けたり、トランクを開けたりしないと判らないこの奥ゆかしさが、管理人お気に入りです。
ちなみに車内にも他車流用のクロスバーが入れてあります。
１０年近く前から使ってますが、これも結構効果ありますよ。

今回は２回に分けてフロント、リヤと剛性アップ作戦をやってみました。
フロント、リヤ共に重量増に関しては最小限に抑え、なおかつオーバーハングへの重量増をせずに出来たので、私的には満足いくレベルにできました。
とにかく昭和車はすべてにおいて性能が低いので、改造の効果がわかりやすいですね。
「ダメな子ほど可愛い」みたいなもんでしょうね。
古いからダメなんじゃなくて、古いからこそ良くしていく。
そして昭和車ならではの軽さを生かして、楽しい車に仕上げる。
これこそ昭和車の醍醐味でしょう！
私なんかは素人ですが、創意工夫でなんとかなるもんです。
部品が無いからと諦めず、昭和車チューニング楽しみましょう！

また一つ理想のハンドリングに近づいてきました。
でも昭和セダンのＧＸ61でこんな事してるの私くらいですかね（笑。
まぁ当館らしく、これからも走りの性能をしっかりと追求していこうと思います。
やっぱり昭和車って最高ですね～。
次回更新もお楽しみに～　ﾏﾀﾈｯ(*^-ﾟ)/~

昭和車的ボディ補強（フロント編）

台風近づく10月第4日曜日の今日、皆さんはいかがお過ごしでしょうか？
超巨大台風が月曜日の朝に上陸しそうで怖いですね～。
天災ばかりは人間の力では変えようが無い。
とにかくあまり被害が出ずに通り過ぎてくれる事を願うばかりですね。
皆さんも台風情報には注意して、対策行動とりましょうね。

今日は「昭和車的ボディ補強（フロント編）」という事で語ってみようと思います。

相棒イーグルが納車されたときは足と排気まわりのみ手が入った仕様でした。
他はノーマルで当然ボディもノーマル。
とにかくノーマルのボディは曲がらないし止まらない。
ステアリングを切っても反応は鈍いし、タイヤのインフォメーションは全然感じられない。
フロントとリヤはねじれてバラバラの動きするし、とにかくグリップしない。
どの位タイヤが路面に喰いついているかが判らない車では怖くて飛ばせないですよね。
購入直後に定番のストラットタワーバーを速攻で装着したことは言うまでもありません。

エンジンルームを撮った写真が少なくて、コレ今から７年前の写真。
クスコからＧＸ61用で出ているだけ、本当にありがたいですね。
こんな昔の４ドア用の専用品が出ているだけでも感謝しなくちゃいけません。
タワーバーは左右のストラットを繋ぐ定番のパーツ。
足からの入力で歪むボディを、繋ぐ事でしっかりさせるにはお手軽で効果的。
純正でも装着されている車も多いことからも効果は間違いないですね。
ＧＸ61にはコレだけでもかなり効果的。
もともとの剛性が低い分、かなりしっかりしてくれます。
明らかにボディ剛性が上がった分、ハンドリングの遅れが軽減され乗り易くなりましたね。
まぁ定番パーツなので説明もあまり必要ないですかね。

ちょっと話がそれますが、真ん中に見えている赤いパーツはエンジンダンパーです。
これは他車用を加工流用しているんですが、単純に言えばエンジンの揺れを吸収するパーツ。
強化エンジンマウント等が出ていないＧＸ61の苦肉の策で取り付けました。
皆さんもご存知のとおり、エンジンはアクセルのオンオフや走行中のＧでグラグラ揺れます。
この揺れ自体がエンジンのレスポンスや、ハンドリングに悪影響を及ぼすんです。
車の部品の中でも一番重いエンジン。
これをしっかりと支えることで、走りも一体感が出てきます。
サーキット仕様の車なら強化マウントやリジットマウントにするんですが、そんな強化部品も無い昭和のセダンなので、流用加工でダンパーを取り付けました。
かなり揺れを軽減できますし、リジットではないのでボディへの負担も大きくないはず。
価格も数千円とお手ごろで、我ながら良いアイデアだったな～なんて思ってます。
装着から１０年近く経った今でも、愛用している部品です。

ボディの話に戻りましょう。
タワーバー効果でかなり改善できた相棒のボディ。
でも左右のストラットを繋ぐだけではモノ足りません。
横方向の剛性は上がっても、縦方向がノーマルのまま。
という事は、バルクヘッド付近の首の辺りにストレスが集中するはず。
ブレーキング時や、ステアリングを切り込んでいった時などに縦方向の剛性不足が出てくるはずです。
ＥＰ82の時なんかはフロントフェンダー内フレームに補強のブレースを入れて対処してました。
これがかなり効いてくれて、足のセッティングをかなり変更しなくちゃいけないほどでしたね。
さぁＧＸ61にはどういう風に補強を入れてやろうかな？
こういうときは純正を参考にするのがベストですね。

参考にしたのはＧＸ81ツインターボの純正タワーバー。
ストラットとバルクヘッドを斜めに繋ぐタイプが純正で装着されてます。
これなら横方向でもステアリングを切ったときの斜め方向でも、ブレーキング時の縦方向でも効いてくれるはず。
純正で着いているくらいだから、効果はお墨付きですね。
という事で、色々と他車流用や加工で試行錯誤しながら、オリジナルで造ってみました。

基本的に、私の場合はボルトオンできる形で造るようにしてます。
容易に装着、取り外しができる事が重要。
そして既存のボルト穴やサービスホールを使うことで、穴あけ加工を回避。
取り外してしまえば全くのノーマル。
昭和のボディに余計な穴開けはご法度です。

当然他車用を流用加工しているだけに、普通には着きません。
特に拘ったのはブラケット。
他車用のブラケットなど着くはずも無く、専用に造るしかない。
どうせ造るなら軽く、安く、簡単に造れないものか考えた結果、アルミの角パイプの組み合わせでした。
アルミなら軽いし、加工もしやすく、組み方によっては剛性も出せる。
ちなみにこの角パイプは、ＥＰ82のバッテリー移動に使っていたパイプが余っていたので、材料費0円。
装着に際して特に気をつけたのは、取り付けたときに車体番号とコーションプレートを隠さないこと。
車検を問題なく通すにはコレ必須です。
あとは既存のボルト穴を使うために、ブレーキのマスターバックの負圧配管用のボルト穴を使ってます。
あとポイントがもう一点。
ＧＸ81の場合、タワーバーを取り付けるために、バルクヘッド側にタワーバー用の補強が入ってます。
ＧＸ61にはそんな補強があるはずも無いので、中心の１点で繋いでしまうとバルクヘッドが歪んで入力を逃がしてしまうし、ボディにも良くない。
なので中心の１点で繋がずに、少し間隔を開ける事で対応。
さらに応力を点ではなく面で受けるように、ブラケットの長さをとりました。
長さをとったことで、ブラケットもボルト３本で止める事ができましたし、一石二鳥。
さらに隠し味で、角パイプの中には硬度の高めなゴムがミッチリと仕込んであります。
ゴムを仕込むことで余計な微振動や音をカット。
さらには中空部に硬いゴムが入る事で、ゴムでも応力を吸収しようという考えです。
このゴムの効果に関してはなんとも言えませんが、全くの中空状態からみたらずっと良いはずです。

角パイプはホームセンターで普通に売っているものです。
なので写真では着けてませんが、角パイプ用の樹脂の化粧フタも着けました。
見た目も大事ですからね～。
さぁ、走行してインプレしてみましょう。

結果から言うと、かなり効きます。
ぐにゃぐにゃのＧＸ61のボディが断然シャキッとしてくれます。
家の前を数十メートル走っただけでも効果は歴然。
少しペースを上げてハンドリングを試してみましたが、ハンドリングの遅れが更に軽減されたのと、フロントタイヤのグリップ感が上がった感じですね。
とにかく軽快で正確。
ロール感も減ったようにも感じます。
そして何より乗り心地がかなり硬くなりました。
同じ足、タイヤなのに全然硬く感じる。
それだけしっかりとボディが足を保持している証拠ですね。
ショックの減衰調整の３段を使ってましたが、２段に落としました。
それでも今までの３段よりも硬い感じ。
いかに今までボディが逃げて足の性能をロスしていたかと言うのが、今回良くわかりました。
特に私の場合１５インチを履いている事もあって、ボディへの入力が大きいので効果バツグンなんでしょうね。
いやぁ～コリャ楽しいわ。
昭和のセダンである事を忘れてしまいそうなハンドリングに、思わずニヤニヤしちゃいますね～。
ハンドリングが楽しいＦＲは、病み付きになりますね。

フロントの剛性アップで良くなったハンドリングの反面、気になるのがリヤ。
どうしてもフロントに対して遅れを感じる。
あとはセミトレ特有の剛性とインフォメーションの弱さ。
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクと比べると、断然弱い。
ん～コレも要改善ですね～。
ＦＲ、ＦＦに限らず、４輪のインフォメーションを感じ取りやすい車は乗り易く速い。
メンバーやブッシュ類もいずれ手を入れていくつもりなんですが、フロントに合わせてまずはリヤまわりの剛性アップから手を入れてみようと思います。
効果はいかに。

いかにお手軽に加工を少なく性能アップ出来るかが勝負ですね～。
素人なりにアイデアで勝負してみようと思います。
さぁ理想のハンドリングの昭和車を目指すぞ～！
やっぱり昭和車って最高ですね～。
次回更新もお楽しみに～　ﾏﾀﾈｯ(*^-ﾟ)/~

昭和車的ボディ考察

秋も深まってきた10月中盤、皆さんはいかがお過ごしでしょうか？
朝晩の冷え込みが厳しくなってきて、紅葉もドンドン進みそうな気配です。
新潟の昭和車シーズンもあと少し。
事故に気をつけて楽しみましょう。

今日は「昭和車的ボディ考察」という事で語ってみようと思います。

最近の車は本当にボディがしっかりと造られてますね。
平成初頭と比べると、全くの別次元の造りになってます。
衝突安全基準が格段に厳しくなっている事が大きく影響しているとは思いますが、強いボディは本当に羨ましい。
足だ車高調だインチアップだと言っても、しっかりしたボディが無くては効果も半減。
これはチューニング経験者なら良く判るはず。
ガッチリとボディ補強の入った車はバネレート変更やショック減衰変更するとしっかりと走りに反映できますが、ボディが柔らかいままの車はバネレートを上げてもあまり効果が出ずにむしろ車がバネに跳ね返されてバタバタしちゃうんです。
当然ハイグリップタイヤも同じ。
ボディの柔らかい車にハイグリップを入れても、タイヤの性能の半分くらいしか生かせないと思います。
ハイグリップ入れてるのに思ったよりもタイヤが喰わない人は、ボディに目を向けてみる事もヒントになりますよ。
ブレーキングでもボディがしっかりとしていないとフラフラしちゃいます。
純正でタワーバーの入っている車は１度外してフルブレーキしてみてください。
多分、不安定感にビビリますよ。
サーキットだとウェット対策にタワーバー外したりするくらいですからね。

そんなの普通に走っていたら変らないよという方も居ますが、ところがどっこいボディが強度が高い車はストリートの乗り心地もよくなるんですよねコレが。
何故かというと、路面からの入力をサスペンションが受ける。
それをボディの骨格が支えてるわけですが、そのボディがぐにゃぐにゃ動くとどうなります？
せっかくサスペンションのバネとショックで動きを吸収しようとしているのに、ボディが逃げてサスペンションの動きを逃がしてしまう。
しっかりと受けるボディがあれば、サスペンションをしっかりと押さえるので、ショックアブソーバーもしっかりと仕事を出来る。
故に今までブルブルっとしていたボディが補強する事でドシっとを落着くんですよね。
私の足に乗っているミニバンにもタワーバーとフロアバー入れてますが、入れる前はボディが段差を越える度にブルブルいって不快でしたが、補強を入れてからかなり解消できました。
ミニバンは特に箱が大きいので、補強の効果は出やすい気がします。

ココからは昭和車の話に入りますが、昭和車のボディなんてはっきり言って「剛性って何？」っていうレベルです。
ＧＸ61で言えば、Ａピラーの細さなんて驚くほど細いし、車庫から出るだけでもギシギシ言ってるし、路面の凹凸に合わせてグニャグニャ動いてるし、まぁ酷いもんです。
ドア閉めただけでもボディの弱さが判ります。
ノーマルのフワフワな足ならまだしも、スポーティな足に換えてしまうと全くついていけません。
本当であればホワイトボディからしっかりとスポット増し、補強追加していけば良いんでしょうが、そんな大仕事は予算的にも非現実的です。
だとすれば、各部に補強を入れていく事で改善していこうというのが今回のネタです。

我々素人ができるとすれば、タワーバー等を追加していく事くらい。
サイドシルのウレタン補強も一時流行しましたが、後々の事（板金等）を考えるとあんまり気が進まない。
ロールバーは車室を囲む様に補強できるのでかなりしっかりしますが、重量増（特にルーフまわり）がネック。
20キロ～30キロ位の重量増が予想されるので、アンダーパワーな昭和車には非常にハンデになります。
1Ｊターボとかハイパワー化してからのメニューかな。
だとすると、やっぱりポイントを絞って、補強を入れていく事がベストな気がしますね。
まぁ素人なりに考えてやってみようと思います。
昭和車でも気持ちよくコーナー走れて、キッチリとアクセル全開にできる車を目指そうと思います。

今日はココまで。
次回更新もお楽しみに～　ﾏﾀﾈｯ(*^-ﾟ)/~